ندرة الخردة
يتوقف توفير بطاريات لإعادة التدوير مستقبلاً على عدة عوامل أبرزها توافر الخردة الناتجة عن التشغيل، التي غالباً تُعاني التجاهل، حيث تُمثل البطاريات المعيبة التي يتم نقلها مباشرةً من التصنيع إلى الخردة نحو ثلاثة أرباع البطاريات المُعاد تدويرها بمصانع البطاريات الأميركية والعالمية في الوقت الحالي، والتي ستنخفض أعدادها مع تحسن تكنولوجيا التصنيع.
ويشير أقرب تقدير إلى عدم تفوق أعداد البطاريات المُنتهية الصلاحية على خردة الإنتاج قبل منتصف 2030. ولنأخذ مثالاً مبيعات "
تسلا" في 2019 من طراز "3" التي بلغت 158925 سيارة في الولايات المتحدة، حتى أصبحت الأكثر مبيعاً في الولايات المتحدة ذلك العام، والسؤال، متى تتوفر بطاريات تلك السيارات لتصبح مدخلات لإعادة التدوير؟ حيث كتب
إيلون ماسك في تغريدة وقتها أن بطارية سيارات ذلك الطراز قد تستمر في العمل نحو 300 ألف – 500 ألف ميل. وإذا كان ماسك، المعروف عنه المبالغة، محقاً بشأن نصف تلك الأميال، يعني ذلك انتظار مصانع إعادة التدوير عقداً أو أكثر للحصول على تلك البطاريات.
"تسلا" تسعى إلى زيادة الإنتاج مع تجاوز أرباحها تقديرات السوق
حتى ذلك العدد القليل من البطاريات قد ينخفض أكثر مع ازدهار البطاريات المستعملة. في الربع الرابع من 2022، بلغت قيمة بطاريات السيارات الكهربائية المستعملة 12 - 16 ضعف قيمة المواد الخام التي يُمكن استخلاصها منها، وفقاً لشركة "سيركولار إنرجي ستوريج" (Circular Energy Storage) للاستشارات المتخصصة في سوق
بطاريات أيونات الليثيوم منتهية الصلاحية. ويتأثر حساب القيمة بالارتفاع المتزايد في أسعار السيارات إضافة للمخاوف المتعلقة بالاستدامة. فعلى كل حال، ربما لا تصل سيارة كهربائية منتجة قبل 8 سنوات، وبها بطارية تعمل بسعة 60%، إلى مستوى سيارة جديدة دون إعادة الشحن، لكن تكلفتها أقل، وعندما تنتهي البطارية بالكامل، فإن استخدام بطارية مستعملة بدلا منها أرخص من شراء بطارية أو سيارة جديدة.